中国股票配资网站我们需要淘汰变速器尾钩，拥抱UDH吗？

发布日期：2025-02-12 23:09 点击次数：88

尽管尚未完全统一中国股票配资网站，但是很明显速联想要将直装后拨推广至其所有产品系列，并成为新的行业标准。

可更换的变速器尾钩已经过时了吗？自从速联在2023年推出其直装山地车变速器系列以来就不断有声音表示他们将会把这种设计推广到公路车领域，然后在新款Red XPLR上成为了现实。

尽管Red XPLR是其砾石车的套件系列，但是这已经能够看出速联想要在其全系列变速产品上以及整个行业树立全新标准的野心。

什么是SRAM UDH？

SRAM UDH旨在统一后拨尾钩标准。 SRAM表示，整合不同的尾钩设计可以更容易地更换弯曲的挂钩，由于变量更少，所以有助于优化换档。

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与许多其他尾钩一样，UDH由两个部分组成——尾钩本身和SRAM称为“UDH螺丝”的部分，该螺丝将尾钩固定到开档上。在某些车架上，你需要在尾钩和螺丝之间使用“UDH车架垫圈”。

▲一些自行车需要使用垫圈

你还需要确保使用兼容的桶轴来固定后轮。SRAM规定桶轴必须使用M12x1.0螺纹节距和12.7mm的螺纹长度。SRAM已将UDH的设计作为开放标准。你也不限于仅使用SRAM后拨。UDH兼容其他山地自行车组套制造商，如Shimano。

自UDH发布以来，许多品牌已经在他们的山地自行车上采用了该标准。

SRAM UDH和SRAM T-Type

2023年3月，SRAM推出了其 T-Type Eagle Transmission山地车传动系统。

▲Eagle Transmission完全取消了变速器尾钩，将变速器直接安装在车架上。

虽然这些新的传动系统不需要用SRAM UDH和其他任何尾钩，但它为它们奠定了基础。这是因为Eagle Transmission传动系统仅与基于SRAM UDH 标准设计的自行车兼容。

除了取消变速器挂钩之外，Eagle Transmission传动系统还取消了后变速器的限位螺丝和B缝调整。

▲直装后拨无需尾钩直接安装在自行车上

车手经常抱怨新“标准”的引入，但UDH的承诺主要是提高了坚固性、简化了更换，最重要的是，实现了更准确、可靠的变速。但是除此之外，高昂售价（可能不是它的缺点），无法适配到大多数现有自行车上让许多人望而却步。

毫不奇怪，由于摔车（并损坏自行车的变速器尾钩）的机会更高，UDH已被山地车制造商迅速采用。

然而，公路车和砾石车的采用明显较慢。

虽然随着SRAM Red XPLR AXS（使用直接安装后变速器）的推出，这种情况将发生变化，但我能听到许多人迫不及待地问：“如果 UDH如此出色，为什么每个自行车品牌都没有采用它？”

就像任何事情一样，试图让自行车品牌同意一个通用标准就像试图放牧猫一样。

似乎自行车品牌唯一能达成一致的是踏板螺纹——每隔一段时间，一些天才甚至会尝试重新发明水壶架。

这也是事实，大多数情况下，公路车手比山地车手摔倒的频率更低，虽然可更换的变速器尾钩有其缺点。

在速联最初发布直装后拨的时候博主就有过疑问，虽然制造更好，更坚固耐用的产品是制造行业不断前进的方向，但是从用户的角度来看，目前的可更换尾钩有哪些明显的缺点吗？在山地车上的坚固程度不够吗？需要我们去更换吗？

下面我们来从传统的可更换尾钩和直装尾钩各自的优缺点来谈谈是否值得向前一步。

UDH和SRAM T-Type

优点

早在80年代和90年代初，我开始拥有“真正的”性能公路车时，钢是山顶之王。众所周知，钢是自行车车架和变速器尾钩的绝佳材料。它是“真实的”，这总是很有帮助，而且它也很坚固，可以承受一些撞击。

如果你的钢车架的尾钩部分不小心偏离了位置，一些轻微的调整通常可以纠正问题。如果最坏的情况发生，事情变得灾难性，钢也可以修复，弯曲或断裂的尾钩可以更换。

当铝合金出现，随后不久碳纤维出现时，事情变得复杂了。铝和碳都难以修复，而且价格昂贵。因此，牺牲性的可更换变速器尾钩诞生了。如果你摔了车，这些脆弱的小部件的设计是用来损坏的，（希望）留下你昂贵的车架和变速器完好无损。

这很好，但它是另一个需要安装的部件，引入了一定程度的不一致性，这与现代传动系统要求的精细设置范围不匹配。在可更换尾钩的早期，我们正在处理8速和9速传动系统，与现代11 速、12速或13速系统相比，设置误差或挂钩对齐问题的余地更大。

由于飞轮宽度基本保持不变，齿轮数量不断增加意味着齿盘和链条变得越来越窄，这意味着对不良设置或甚至轻微弯曲的挂钩的宽容度很小。无论你的车架或套件有多贵，没有自行车能幸免于弯曲变速器尾钩的烦恼。甚至像接口上多了一点漆这样简单的事情也会使可更换的挂钩偏离对齐。

更糟糕的是，几乎每个车架都有自己独特的变速器尾钩设计。与中轴一样，没有一种万能的尾钩可以在每家自行车店找到。

▲UDH提供简单而安全的安装

我知道许多车手被神奇的新“标准”背刺过，这些标准承诺解决所有问题并提供无穷无尽的好时光，但UDH不是其中之一。

本质上，UDH很简单——它根本不是一个新的变速器尾钩，而是在驱动侧吊耳上的一个圆孔。

甚至是最懒惰的车架制造商也应该能够在车架后端制造一条水平轴，此外没有独特的部件，也没有任何东西可以安装到车架上，从而引入尺寸差异。

同样，如果你想运行现有的后变速器（并非全部具有直接安装设计），则可以使用带有传统式尾钩的螺纹插入件——如 Santa Cruz Stigmata 和第八代Trek Madone SLR 。

缺点

UDH规格也有一些缺点。尽管速联宣称其规格和T型后拨的坚固性，但是依然有不少车手担心其会损坏车架而非类似可更换尾钩的优先断裂保护车架和后拨设计。

基本上，车架的一部分现在由SRAM设计，不再由车架制造商设计。有些制造商会欢迎这一点，因为它减轻了他们的一些工作、决策和风险。但也会有其他制造商认为这限制了他们的设计自由。

此外，UDH规格需要很大的间隙，因为后拨必须能够向后旋转，这并不一定坏事，但车架制造商必须考虑到这一点。桶轴接口也是预定的，限制了桶轴的选择，例如优化后端的刚性。你也不能用桶轴上的翻转芯片调整链条长度，所以制造商必须采用其他解决方案，比如Specialized的变体。制造商必须考虑他们是想服从SRAM 的UDH规格还是继续使用尾钩。

传统可更换尾钩

优点

尽管有多种多样的尾钩规格，但是目前市面上常见的尾钩还是非常容易获得的，而且价格低廉。从制造的角度上来讲，直装后拨的缺点可能就是传统可更换尾钩的优点，尽管标准不一，但是传统可更换尾钩可以通过多种安装方式安装，直接安装，B-Link安装等，而且对自行车车架的设计不会造成干扰，车架制造商只需按照他们的想法设计车架而无需担心兼容性问题。转到消费者这里就是在购买车架的不用考虑太多后拨兼容问题。

碰撞保护，我认为放到现在这依然是可更换尾钩的一个优点，当后拨遇到撞击时会优先损坏尾钩从而保护后拨和车架。直装后拨宣传其坚固和可靠性更好，但是从潜在的撞击来看，直接撞击后拨损坏车架的风险依然存在。

缺点

博主本人在使用禧玛诺Deore和Sora后拨，之前用过SLX和Saint，没有遇到过调好后拨之后而换挡不精准的情况，所以说有尾钩的后拨换挡不精准这种情况是严重的吗？目前我身边也没有听到有多少这样的事例。

当然，对比直接安装来说带有尾钩可能会有一点潜在的弱势吧。

然后是混乱的标准问题，尽管禧玛诺有其自己的直装尾钩，但是目前依然没有整体兼容标准的出现，根据Pinkbike对禧玛诺测试人员和产品经理的采访，他们有全新的设计，应该和目前速联的直装设计不太一样，而且对于目前的山地车电子变速设计不是那么热衷，日本品牌想要设计更好的XT机械变速。

直接安装后拨是未来，其他大玩家如Shimano和TRP是否会跟进并可能接受UDH规格作为新标准还有待观察。如果这种情况没有发生，自行车和组件制造商达不成协议，将会给骑手带来新的问题，让我们陷入无数“标准”的困境。

博主最近在贴吧做了一项小调查，调查结果显示山地车车手对于UDH的接受度比较高，而公路车车手则出现两极分化，而且目前反对的声音要高过接受这种新设计的声音，这和目前市场上的反应是类似的。

有车友将这种变化和过去在2015、2016年左右的公路车碟刹革命做类比，当时的车手们面临“新技术”出现在公路车上，但是想要体验这种新设计则要付出更换车架的代价，这是一笔不小的支出。但是和现在不同的是，当时的碟刹并未出现厂商之间的标准之争，这是让当前这场革命变得更加复杂的主要因素之一。

那么

普通车友是怎么看待

这个新设计的呢？

如果未来直装T-Type后拨